N75 Ladedruckventil 058906283C
Aufgeweckt durch einige Posts auf motor-talk.de habe ich die Fehler bei meinem TT8N3 endlich mal mit dem VCDS ausgelesen und bin auf einem besonderen aufmerksam geworden - war ja nicht besonders schwierig, weil es der Einzige zu dem Zeitpunkt war. Nämlich:
17964 - Ladedruckregelung, P1556-Regelgrenze unterschritten, sporadisch
Meistens wird gleich ein Wechsel des Magnetventils für Ladedruckbegrenzung N75 durchgeführt, was ja nicht gerade billig ist. Für das N75-Ventil gibt es im ElsaWin und auf der Seite von tt-eifel eine Anleitung, wie man dieses prüfen kann.
Es wird aber auch in einigen Foren berichtet, dass das Kabel von Haus aus sehr kurz konfektioniert wurde und spannt - wie in meinem Fall (ich hasse es ja, wenn etwas spannt, wie das Hemd, die Unterhose ...).
So nebenbei, bei mir ist bzw. war immer noch das Originale aus 9916 (also KW16 im Jahr 1999) verbaut. Der damalige Hersteller war Eaton (Made in Monaco), wobei das unten abgebildete Ventil eine Raubkopie von Aliexpress ist, denn beim originalen N75 sind oberhalb die VW und Audi Logos abgebildet, sowie der Hinweis "Made in Monaco". Die untenstehende Bezeichnung EMS fehlt dafür.
Quelle: Aliexpress
Nach näherer Begutachtung des Kabels kam ich zur persönlichen Feststellung, dass die Fehlermeldung vermutlich auf ein elektrisches Problem hindeutet, als auf ein Problem mit dem Ladedruckventil selber und somit war ein Steckertausch angesagt.
Ich habe anfänglich das N75 nur elektrisch überprüft, da bei mir die Schläuche mit Pressverbindungen verbunden waren und ich die nicht zerstören wollte. Die Messung des elektrischen Widerstandes ergab einen Wert von 27,6 Ohm, was in dem geforderten Bereich (laut tt-eifel bzw. ElsaWin) von 25 bis 35 Ohm liegt.
Die beiden Grenzwerte dürften vermutlich damit zu tun haben, dass einerseits niedrige Widerstände zu viel Strom "ziehen" und das Motorsteuergerät bzw. dessen Ausgang zu sehr belasten würden, andererseits bei einem zu hohen Widerstandswert zu wenig Strom fließt, um zuverlässig zu schalten.
Mich hat im Weiteren, die Anzugsspannung und der Anzugstrom interessiert und ich habe einen Versuchsaufbau mit einem externen Netzteil durchgeführt. Die notwendige Spannung, bei der das Ventil anzieht (man sollte ein deutliches Klacken hören), lag bei rund 9 Volt, was einen Strom (rechnerisch) von rund 320mA nach sich zieht - angezeigt wurde am Labornetzgerät und am Multimeter jeweils 310mA. Bei einer Bordspannung von 12V wären dies dann 435mA (Messwerte siehe weiter unten im Post).
Ich wollte auch mal wissen, was wäre, wenn der Widerstand über die 35 Ohm hinausgeht und ich habe daher an das Keenso mit 23,7 Ohm nochmals Spulen mit rund 18 Ohm in Serie geschaltet, so dass der Gesamtwiderstand bei ungefähr 42 Ohm lag. Bei so einem hohen Widerstand verhält sich, wie vermutet, das Ventil ganz anders. Bei einem Duty von 50% lag der Druck bei 256 mbar, während er ohne Vorwiderstand bei rund 160 mbar lag. Natürlich entspricht der experimentelle Vorwiderstand nicht dem, was ein rein höherer Spulenwiderstand ausmacht, lässt aber doch einige Rückschlüsse zu.
Wobei ich vorab erwähnen muss, dass keines der von mir getesteten Ventile in dem Bereich von 35 Ohm kamen, geschweige sogar darüber. In 75% der Fälle waren die Widerstände unter 25 Ohm.
Zusammenfassend:
- die Anzugsspannung des N75 liegt bei rund 9V (zumindest meines mit 27,6 Ohm)
- die Stromstärke, liegt dann rechnerisch je nach Widerstand und einer Bordspannung von 12V, zwischen 340mA (35 Ohm) und 480mA (25 Ohm)
- Ladedruckventile mit einem kleineren Widerstandswert belasten leistungsmäßig den Ausgang des Motorsteuergerätes mehr
- Ladedruckventile mit einem zu hohen Widerstand werden vermutlich nicht zuverlässig schalten und den korrekten Druck aufbauen
Die folgenden Fotos zeigen eigentlich den Pfusch mit dem Kabel des N75, welches anscheinend schon einmal repariert wurde. Man sieht auch, dass ein Pin nicht mehr dort ist, wo er eigentlich hingehört und das Kabel auch schon ganz schön "angeknabbert" aussieht.
Das Flachsteckgehäuse 037906240 des N75 wurde durch ein neues getauscht, weil nicht sichergestellt war, dass die Pins des Ersatzkabels 000979133EA im alten Gehäuse richtig einrasten. Das Flachsteckergehäuse mit 3,55 EUR exkl. MWSt. ist ja geradezu eine Okkasion gegenüber den beiden Ersatzleitungen, die sich mit 14,80 exkl. MWSt. niederschlagen.
Was für das KFZ-Steckerset in den Gadgets spricht ist, dass beispielsweise die kleinen runden blauen und roten Dichtungen im ET-Katalog nicht auffindbar waren und ich die gelben aus dem Steckerset genutzt habe. Ich habe nun die Ersatzteilleitung samt neuen Gehäuse mit einem Zwischenstecker eingebaut - natürlich stellt der Stecker wieder eine Fehlerquelle dar, aber von den fix verlöteten Leitungen wollte ich zuerst einmal Abstand nehmen, wenn auch nun die Originalität des TT8N3 etwas leidet (aber man sieht es ja nicht, weil Deckel drauf). |
KFZ Steckersetz
|
Meine Lösung sah damals so aus:
Unter der blauen und roten Dichtung befindet sich eine weitere. Die Dichtungen ließ ich nur zur farblichen Markierung beider Leitungen oben.
Nach der Reparatur wurde der Fehlerspeicher gelöscht und eine kurze Kontrollfahrt unternommen. Dabei hatte ich das Gefühl, dass mein TT8N3 wieder etwas spritziger ist.
Folgende Kontakte befinden sich am zweipoligen Stecker 037906240:
- Kontakt 2 (Masse) gr/br kommt vom MSG J220 Anschluss 104
- Kontakt 1 (Plus) ge/sw geht zu S34 (10A) im Sicherungskasten
Leider tauchte ein neuer Fehler im Bereich der Lambda-Sonde zu Tage. Ist halt so: ein Loch zu, dann tut sich wieder ein neues auf. Hat aber auch seinen Reiz. Der TT8N3 ist ja eine Diva und Frauen, die nicht zickig sind, sind ja auch irgendwie langweilig bzw. keine Herausforderung.
Nachtrag 05/2023
Beim Auslesen der Klimaanlage, hatte ich nun zwei Fehler im Speicher. Einmal, dass die Spannung an Klemme 30 zu gering war und noch einen sporadischen Fehler des N75, dass dieses zeitweise unterbrochen ist.
Nachdem mich dieser Fehler nicht in Ruhe ließ, habe ich mir mal die von mir eingesetzte Steckverbindung ein wenig genauer angesehen und musste leider feststellen, dass die China-Stecker nicht unbedingt eine lange Lebenszeit aufweisen.
Ich vermute ja, dass das Kabel weiter unten, wo ein Knick ist, eher das Problem nun hat.
Unterschiede angebotener Ladedruckventile N75
Momentan bin ich mit meinem Latein ein wenig am Ende, wie ich am Besten die Fehlermeldung wegbekomme und habe daher das Ventil, welches schon 24 Jahre alt ist, ausgebaut und mir präventiv ein neues von Febi-Bilstein bestellt, da Audi für das originale (06A906283E) stolze 135,- EUR inkl. MWSt abruft.
Eigentlich eine Sauerei, da im November 2020 das Ventil noch 75,- kostete. Bei einer Preissteigerung in der Höhe von 80% lässt sich nicht mal mit der jetzigen hohen Inflation argumentieren - anscheinend ist bei VW und Audi die Kassa ziemlich leer.
Eigentlich eine Sauerei, da im November 2020 das Ventil noch 75,- kostete. Bei einer Preissteigerung in der Höhe von 80% lässt sich nicht mal mit der jetzigen hohen Inflation argumentieren - anscheinend ist bei VW und Audi die Kassa ziemlich leer.
Ich will daher wieder einmal wissen, wo liegen die Unterschiede bei den angebotenen Ventilen, da die Preisschere zwischen 8,30 EUR (Amazon) und 135,- EUR (Audi Werkstätte) schon sehr weit auseinanderklafft und man in den diversen Foren liest, dass nicht jedes Ventil funktionsmäßig an das originale rankommt und es beim Fahren anscheinend merkbare Unterschiede gibt.
HZTWFC 058906283
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Febi-Bilstein 107865
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Vemo V10-63-0143
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Interessant ist, dass für das Audi-Ventil die ET-Nr. 06A906283E beim Bestellen in den Internet-Shops aufscheint, aber das PETKA 8.3 von 2021 die ET-Nr. 058906283F mit 01.07.2002 noch auswirft. Also muss es da nochmals eine Teileänderung gegeben haben.
Im Weiteren hat mich auch die maximale Schaltfrequenz des Ventils interessiert, jedoch bin ich auf kaum valide Informationen im Netz gestoßen und es wird viel darüber diskutiert und die unterschiedlichsten Werte tauchen auf (z.B. wolfsburg-edition). Wenn das Internet und Google es nicht weiß, dann vielleicht ChatGPT. Aber bei dem Thema scheint die künstliche Intelligenz auch überfordert zu sein, da bei der Frage nach dem Audi 1.8T eine maximale Schaltfrequenz von 15 - 20Hz als Antwort kam und dann bei der präzisierten Fragestellung nach dem AJQ einmal ein Wert von maximal 200Hz und dann von 100Hz geliefert wurde. Na ja, ein Faktor 10 als möglicher Bereich bzw. zwei sehr unterschiedliche Grenzwerte sind doch ziemlich grenzwertig - ein Zeichen, dass künstliche Intelligenz und in Folge das autonome Fahren noch Lichtjahre von ihrer Realisierung entfernt sind.
Also greifen wir auf die natürliche Intelligenz zurück und versuchen die Unterschiede der einzelnen Ladedruckventile durch Empirie zu ermitteln.
Zuerst erfolgte das Abwiegen der Ventile und dann der Drucktest, da ja tt-eifel schreibt, dass das Ventil eigentlich abdichten sollte. Nur leider stimmt dies nicht, denn auch das originale Ventil schließt nicht zu 100%. Wobei man tt-eifel aber keinen Vorwurf machen kann, da die von ihm weitergebenen Informationen eigentlich von Audi bzw. ElsaWin stammen.
Zuerst erfolgte das Abwiegen der Ventile und dann der Drucktest, da ja tt-eifel schreibt, dass das Ventil eigentlich abdichten sollte. Nur leider stimmt dies nicht, denn auch das originale Ventil schließt nicht zu 100%. Wobei man tt-eifel aber keinen Vorwurf machen kann, da die von ihm weitergebenen Informationen eigentlich von Audi bzw. ElsaWin stammen.
Beim Drucktest wurde auf der Ladeseite mittels Kompressor und Druckregelventil ein Überdruck von rund 370mbar angelegt und der dabei entweichende Druck auf der Atmosphärenseite gemessen - bei einem völlig dichtem Ventil müsste dieser theoretisch Null sein, zumindest kann man dies so aus dem ElsaWin interpretieren:
Dass dies nicht so ist, insbesondere bei den Ventilen 06A906283C kann man schon im neun Jahre alten Thread von a4-freunde.de nachlesen.
In weiterer Folge wurde dann auch der vorgegebene Spulenwiderstand (25 bis 35 Ohm) überprüft und die jeweiligen Anzugs- und Rückfall-Spannungen und Ströme gemessen. Bei einigen Ventilen wurde darüber hinaus auch die Induktivität gemessen. Die Induktivität der Spulen wurde leider nicht durchgängig gemessen, da das notwendige Messgerät erst später angeschafft wurde.
Die folgende Tabelle zeigt die Unterschiede der verschiedenen Ventile im unverbauten und kalten Zustand. Zwischenzeitlich habe ich das Vemo und dann das VAG-Ventil eingebaut und hatte subjektiv den Eindruck, dass die originalen Ventile etwas "spritziger" sind bzw. das Vemo nicht so die Leistung bereitstellt - aber Einbildung ist auch eine Bildung.
Den kalten Zustand habe ich vorher deswegen erwähnt, weil das Vemo Ventil bei der Erwärmung auf 46,6°C dann einen Spulenwiderstand von 27,8 Ohm hatte - und im Motorraum erwärmt es sich ganz sicher. Also erhöht sich bei Erwärmung bei allen Ventile wahrscheinlich der Widerstandswert und man sollte daher nur im kalten Zustand den Wert überprüfen.
| EATON 1999 058906283C (06A906283E) | VAG 2021 06A906283E | Stark SKPCT-2740039 (06A906283E) | Vemo V10-63-0143 (06A906283E) | Febi-Bilstein 107865 (06A906283E) | Engitech ENT830027 (058906283C) | TBest 058906283C (06A906283E) | HZTWFC 058906283C (06A906283E) | Keenso New N75 (058906283C) | |
| Masse | 84 g | 76 g | 76 g | 76 g | 76 g | 76 g | 75 g | 75 g | 75 g |
| Drucktest (370mbar) | 14,3 mbar | 39,4 mbar | 43,5 mbar | 44,2 mbar | 44,0 mbar | 47,9 mbar | 30,0 mbar | 47,0 mbar | 39,8 mbar |
| Spulen- Widerstand (kalt) | 28,6 Ohm | 29,7 Ohm | 23,1 Ohm | 23,5 Ohm | 26,7 Ohm | 23,8 Ohm | 24,2 Ohm | 23,8 Ohm | 23,7 Ohm |
| Spule Induktivität | 33,6 mH | 42,7 mH | --- | 18,2 mH | --- | --- | --- | --- | 18,5 mH |
| Anzugs- spannung | 8,6 V | 8,5 V | 7,7 V | 8,2V | 7,7 V | 6,1 V | 6,2 V | 8,4 V | 8,0V |
| Anzugs- strom | 297 mA | 275 mA | 314 mA | 342 mA | 349 mA | 248 mA | 271 mA | 322 mA | 325 mA |
| Rückfall- spannung | 3,2 V | 3,6 V | 6,8 V | 5,6 V | 0,8 V | 4,9 V | 4,2 V | 6,1 V | 6,5 V |
| Rückfall- strom | 114 mA | 117 mA | 275 mA | 233 mA | 34 mA | 204 mA | 170 mA | 236 mA | 261 mA |
| Schaltgeräusch deutlich | ja | ja | nein | ja | ja | nein | ja | ja | ja |
| Erwärmung (5min 12V) | 41,9 °C | 42,3 °C | 47,3 °C | 46,6 °C | 48,4 °C | 50,3 °C | 50,3 C | 45,9 °C | 44,5 °C |
| Preis | unbekannt | 135,00 EUR | 75,88 EUR | 39,28 EUR | 36,82 EUR | 28,84 EUR | 14,03 EUR | 13,10 EUR | 8,30 EUR |
Vorab kann man schon sagen, dass fast alle Ventile, außer dem VAG-Teil und dem Febi-Bilstein, den von Audi vorgegebenen Widerstandswert nicht erreichen. Mittlerweile habe ich den Verdacht, dass es sich um eine Sparmaßnahme handelt, da die Ventile auch mit den niedrigen Widerstandswerten schalten und man sich als Hersteller doch einiges an Drahtlänge - sprich Material - bei einer entsprechenden Stückzahl erspart. Und angesichts der sehr ähnlichen Daten glaube ich, dass es nicht allzu viele verschiedene Hersteller sind.
Spritzgusstechnisch ist das Chinateil auf den ersten Blick eher billig ausgeführt. Überraschend ist aber auch, dass das fast 7-Mal so teure Stark auf dem gleichen Niveau wie der China-Kracher liegt (eigentlich hätte ich bei pkwteile.at ein Topran um 38,48 EUR statt dem überteuerten Stark bestellt).
Auch haben Ventile, wie z.B. bei Vemo, eine starke Streuung bezüglich der Widerstandswerte und Schaltpunkte.
Noch dazu hört man beim Stark und beim Engitech kaum das Schaltgeräusch, wie bei den anderen Ventilen. Die auf Amazon angeführten Verkäuferhinweise, wie Produkttest vor Versand und sorgenfreies Einkaufserlebnis, sind meist eher als Scherz zu sehen.
Enttäuschend ist auch die auf autodoc.at gelieferte Qualität, da keines der von dort bestellten Ventile die Anforderungen nach ElsaWin erfüllt hatte. Auch waren die Schaltschwellen sehr unterschiedlich.
Aus elektrischer Sicht, würde ich trotz Einhaltung des geforderten Widersandes, vom Febi-Bilstein abraten, da dieses Ventil erst sehr spät abschaltet. Aufgrund obiger Tabelle und dem subjektiven Eindruck bei der Testfahrt kann ich nur zum Kauf des originalen Ventils raten und wer sparen will, der sollte aus meiner Sicht sich keinen Audi TT8N kaufen, da immer wieder berichtet wird, dass die Nachbauventile nicht so funktionieren, wie man es sich wünscht.
Zum Vergleich habe ich mir in good old Germany ein originales Ventil bestellt, da dieses in Summe 20,- EUR günstiger als bei uns in der Alpenrepublik ist - trotz Versandkosten - weil einige User berichten, dass nur dieses auch den gewünschten Erfolg brachte. Außerdem muss man die Piefkes ein wenig trösten, da sie beim Eurovison Song Contest wieder einmal von uns Null Punkte bekommen haben und am letzten Platz gelandet sind.
Aber auch das neue, originale Ventil dichtet nicht 100%ig ab und man hört die Luft ausströmen. Bei einem Druck von 370mbar beim Anschluss vom Verdichter traten somit bei jedem neuen Ventil über 30mbar auf der Seite des Atmosphärendruckes aus - einzig das 24 Jahre alte Originalventil ließ nur 12mbar durch. Das im ElsaWin und auf der Seite tt-eifel.de geforderte Abdichten stimmt somit als Testkriterium nicht.
Das Innenleben eines N75 zeigt folgendes Bild:
Interessant ist, dass man mit der kleinen Wurmschraube (Gewindestift) nicht nur den Ventilkörper leicht nach oben bewegt, so dass dieser dann geringfügig besser abdichtet, sondern dadurch auch die Schaltpunkte elektrisch beeinflusst - vermutlich durch die Vorspannung der Feder.
Beim Febi-Bilstein und Engitech Ventil sind jedoch die Schrauben durch einen Kleber „abgesichert“, so dass man bei diesen nichts einstellen kann - zumindest nicht ohne den Kleber zu entfernen. Aufpassen muss man auch, dass man den Gewindestift nicht zu weit hineindreht, ansonsten hebt es den Plastikteil mit den Luftanschlüssen heraus, denn dieser ist beim billigen Ventil nur eingesetzt und schlecht eingeklebt. Aber am Besten wäre es, wenn man gar nicht daran rumschraubt.
Beim Febi-Bilstein und Engitech Ventil sind jedoch die Schrauben durch einen Kleber „abgesichert“, so dass man bei diesen nichts einstellen kann - zumindest nicht ohne den Kleber zu entfernen. Aufpassen muss man auch, dass man den Gewindestift nicht zu weit hineindreht, ansonsten hebt es den Plastikteil mit den Luftanschlüssen heraus, denn dieser ist beim billigen Ventil nur eingesetzt und schlecht eingeklebt. Aber am Besten wäre es, wenn man gar nicht daran rumschraubt.
Die Anschlüsse und die Funktionsweise soll folgendes Bild darstellen:
Die Ansteuerung des Ladedruckventils bei der Stellglieddiagnose erfolgt über ein Rechtecksignal mit einer Amplitude von 12V, einer Frequenz von 1 Hz und einem Duty von 50% (siehe Bild). Jedes Mal, wenn eine Spannung anliegt, schaltet das Ventil durch und die Verbindung Richtung Ansaugung ist offen. Dabei sollte man das Schaltgeräusch deutlich und im Takt hören, ansonsten liegt ein Problem vor.
In den folgenden YouTube-Videos von mir sieht man die innere Arbeitsweise des Ventilkörpers genau.
Eingangs wurde von mir auch die Frage gestellt, inwieweit der Frequenzbereich eines N75 Ladedruckventils reicht? Dabei wurde einmal das China-Ventil im drucklosen Zustand getestet und bis zur Grenze angesteuert.
Bei der reinen elektrischen Ansteuerung scheint es so ungefähr bei 50Hz Schluss zu sein, zumindest nimmt man keine deutlichen Schaltgeräusche mehr wahr. Über eine längere Zeit angetaktet, wird das Ventil auch ziemlich warm. Inwieweit hohe Schaltfrequenzen (größer 50Hz) das Ventil mechanisch in Mitleidenschaft ziehen, kann ich nicht beurteilen. Ich hatte jedenfalls das Gefühl, dass es den Ventilen nicht so besonders gut tut - beim Febi-Bilstein glaubte ich danach eine minimal höhere Undichtigkeit im stromlosen Zustand auszumachen und dass sich der Schaltpunkt der Rückfallspannung um 0,6V nach unten verschoben hat.
Bezüglich der Erwärmung habe ich die Ventile fünf Minuten lang bei konstanten 12V betrieben und dann die Temperatur immer am gleichen Punkt gemessen. Dabei zeigte sich, dass sich die Ventile anscheinend auch unterschiedlich erwärmen.
Aus den ermittelten Grunddaten lässt sich zumindest herauslesen, dass das originale Ventil elektrisch später schaltet (Anzugsspannung), aber dafür auch deutlich früher auslässt (Rückfallspannung) als z.B. das Febi-Bilstein Ventil. Eine deutlich kleine Schalthysterese weist auch das billige Nachbauventil auf. Inwieweit sich dies auf die Ansteuerung des Wastegates bzw. die Motorleistung auswirkt kann ich leider nicht sagen, aber in diversen Foren wird auch über Einsatz des Ventils 034906283J/H diskutiert, welches eine andere Schaltcharakteristik hat und im Audi 200 verbaut war - aus logischer Sicht müssten sich dann auch alle fünf getesteten Ventile im Fahrzeug unterschiedlich verhalten.
Mich hat die ganze Zeit auch die Frage gequält, wie schauen die Schaltimpulse am Ventil während der Fahrt aus und wann schaltet das Ventil? Ich habe dazu weder auf der Seite von tt-eifel.de was gefunden noch auf YouTube oder sonst wo. Ein älteres Video im Internet war nach rund 15 Jahren leider auch nicht mehr aufrufbar. Und da ich Fragen nicht gerne unbeantwortet lasse, habe ich nun die Messung selber vorgenommen - für was hat man ein Digital-Oszilloskop?
Zumindest eines kann ich am Anfang schon verraten, dass Ventil schaltet nicht permanent, sondern nur, wenn eine gesteigerte Leistung, wie beim Beschleunigen, abgerufen wird.
Im Folgenden sind zwei gespeicherte Kurven des Ladedruckventils N75 ersichtlich:
Die Zeiten von Schaltvorgang zu Schaltvorgang betragen bei den beiden Bildern jeweils rund 32ms, was einer Schaltfrequenz von 32Hz entspricht, wie man an den beiden Fotos sieht (die 32 Hz wurden auch in einem 18 Jahre alten Post im Wolfsburg Edition Forum erwähnt und anscheinend auch gemessen).
Die Impulsbreite variiert aber dabei, was einer Pulsweitenmodulation PWM gleichkommt.
Dazu ein kurzes YouTube-Video, welches die unterschiedlichen Schaltimpulse während der Fahrt zeigt (leider hat das Digital-Oszilloskop keine Recording-Funktion und es musste mit dem Smartphone mitgefilmt werden):Die Impulsbreite variiert aber dabei, was einer Pulsweitenmodulation PWM gleichkommt.
Ich wollte nun auch wissen, wie verhält sich der Druck auf dem Anschluss für das Wastegate. Ich habe daher einen Ladedruck von rund 500mbar simuliert und einige Ventile mit 13V und 32Hz, bei unterschiedlichen Duty, mit einem PWM-Generator ZK-PP2K angesteuert. Druckseitig wurde mit einem Drucksensor von Rotkee das Signal aufgezeichnet und der "stehende" Druck auf der Wastegate-Seite mit einem Druckmessgerät gemessen.
Die Messung ergab dabei folgende Werte und wenn ich die Ladedruckregelung richtig verstanden habe, dann müsste das Ventil mit dem niedrigeren Druck in Richtung Wastegate den höheren Ladedruck erzeugen - und da wäre das alte Eaton und das VAG den anderen überlegen.
Was mich noch etwas irritiert, sind die am Oszilloskop gemessenen Vpp-Werte für den Drucksensor. Dieser dürfte eigentlich maximal nur 10V liefern, aber aussagekräftig sind sowieso die mittels Druckmessgerät erfassten Drücke, die dann über die Druckdose das Wastegate betätigen.
Interessant ist dabei, dass das Eaton auf der Seite vom Ladedruck im Kanal etwas anders aussieht als die anderen Nachbau-Ventile und ab einem Duty von 80% der Druck sogar negativ wird (die Messung wurde daher beim Eaton zweimal vorgenommen und bestätigte sich). Aber auch das neue VAG-Ventil erzeugt quasi einen Unterdruck ab einem Duty von 85% und da liegt anscheinend der wesentliche Unterschied zu den Nachbauventilen. Die Messergebnisse können als Excel-Datei hier heruntergeladen werden.
| Duty [%] | Eaton 058906283C [mbar] | Audi 06A906283E [mbar] | Vemo V10-63-0143 [mbar] | Keenso NewN75 [mbar] |
| 5 | 431,7 | 418,9 | 404,5 | 427,3 |
| 10 | 391,2 | 330,8 | 336,6 | 343,1 |
| 15 | 268,5 | 256,5 | 289,3 | 293,2 |
| 20 | 219,4 | 214,7 | 261,0 | 263,5 |
| 25 | 187,2 | 184,2 | 235,9 | 241,9 |
| 30 | 172,1 | 158,5 | 210,2 | 222,2 |
| 35 | 139,4 | 133,7 | 191,3 | 204,5 |
| 40 | 119,5 | 115,8 | 173,9 | 187,0 |
| 45 | 100,4 | 96,9 | 154,3 | 170,8 |
| 50 | 82,5 | 80,1 | 137,3 | 156,1 |
| 55 | 66,7 | 65,9 | 122,9 | 141,8 |
| 60 | 51,7 | 52,4 | 107,4 | 127,4 |
| 65 | 37,0 | 40,8 | 91,9 | 113,2 |
| 70 | 23,7 | 28,8 | 79,3 | 99,3 |
| 75 | 9,7 | 18,0 | 67,0 | 87,1 |
| 80 | -3,2 | 7,8 | 52,0 | 74,4 |
| 85 | -19,1 | -2,3 | 36,3 | 63,5 |
| 90 | -19,1 | -12,7 | 25,6 | 47,6 |
| 95 | -19,3 | -12,9 | 18,8 | 41,3 |
Anhand der Kurven, müssten die VAG-Ventile ein etwas anderes Verhalten an den Tag legen, als die Nachbau-Ventile, wenn ich das Prinzip richtig verstehe. Insbesondere, wenn die Taktpausen geringer werden und das Ventil somit länger angesteuert wird. Vielleicht erklärt die Kurve auch die diversen Rückmeldungen in den Foren, bezüglich Nachbauventile und zu geringer Leistung.
Die beiden YouTube-Videos zeigen das Keenso und Vemo, wenn sie angetaktet werden und wie groß der Druck Richtung Wastegate, bei einem Eingangsdruck von rund 500mbar, ist. Die gelbe Kurve ist die elektrische Antaktung des Ventils und die blaue Kurve die Druckimpulse am Ausgang.
Das Zusammenspiel von Ladedruckventil und N75 verdeutlicht sehr gut das YouTube-Video von den Autodoktoren, da die Beschreibung auf tt-eifel.de meines Erachtens nicht ganz korrekt bzw. mancher Satz auch nicht unbedingt "deutsch" ist. Die Beschreibung, dass der atmosphärische Druck und der Laderdruck den Steuerdruck für das Wastegate bilden ist etwas irritierend, da man eher von einer Addition der Drücke ausgeht. In Wahrheit wird aber Druck in Richtung Ansaugung abgeleitet.
Man sieht auch im Video, dass bei Druck die Dose öffnet und somit das N75 den Ladedruck daher woanders hin ableiten muss, damit das Wastegate schließt. tt-eifel.de hat bei seiner Beschreibung des N75 leider ein Plagiat (siehe Audi SSP 207 Seite 25) ins Internet gestellt, was ich eigentlich von ihm nicht erwartet hätte.
Man sieht auch im Video, dass bei Druck die Dose öffnet und somit das N75 den Ladedruck daher woanders hin ableiten muss, damit das Wastegate schließt. tt-eifel.de hat bei seiner Beschreibung des N75 leider ein Plagiat (siehe Audi SSP 207 Seite 25) ins Internet gestellt, was ich eigentlich von ihm nicht erwartet hätte.
Fazit dieser Empirie ist, dass die Ventil äußerlich sich zwar ähnlich sind, sich in ihrem Verhalten aber deutlich zum Original von 1999 unterscheiden. Nur das teure Audi/VW-Ersatzteil kam dem, aus elektrischer und pneumatischer Sicht, nahe.
Beim Vemo kam es auch zu einer permanenten Fehlermeldung im Motorsteuergerät, obwohl subjektiv das Fahrzeug beim Beschleunigen anzieht. Auch hat mir der örtliche Freundliche erzählt, dass es mit Vemo Probleme gibt - das wird jetzt BullTT68 nicht freuen, wenn er so darauf schwört.
Auch bei der Stellglieddiagnose hatte das Vemo Aussetzter, wobei sich bei der Kontrolle herausstellte, dass die Lötverbinder nicht so das Gelbe vom Ei sind und vermutlich die Unterbrechungen verursachen. Also klassische Lötverbindung mit Schrumpfschlauch und neuem VAG-Ventil - und die Stellglieddiagnose hat wieder funktioniert. Leider steht der sporadische Fehler immer noch im Speicher bzw. taucht immer wieder auf. Nachdem das Ventil getauscht und der Stecker verlötet wurde, gehe ich von der Leitung zum Ventil aus, dass die vielleicht irgendwo brüchig ist.
Auch bei der Stellglieddiagnose hatte das Vemo Aussetzter, wobei sich bei der Kontrolle herausstellte, dass die Lötverbinder nicht so das Gelbe vom Ei sind und vermutlich die Unterbrechungen verursachen. Also klassische Lötverbindung mit Schrumpfschlauch und neuem VAG-Ventil - und die Stellglieddiagnose hat wieder funktioniert. Leider steht der sporadische Fehler immer noch im Speicher bzw. taucht immer wieder auf. Nachdem das Ventil getauscht und der Stecker verlötet wurde, gehe ich von der Leitung zum Ventil aus, dass die vielleicht irgendwo brüchig ist.
Mein Fazit jedenfalls - man sollte nicht am falschen Platz sparen und das VAG-Ladedruckventil kaufen, da dieses dem Originalen elektrisch und pneumatisch am nächsten kommt. Fahren lässt sich der TT8N natürlich auch mit einem billigen Ventil und die entweichende Luft, bei keiner Ansteuerung, dürfte für alle 06A906283E typisch sein, wie man in einem A4-Forum nachlesen kann. Über die Standzeit der Ventile kann ich leider keine Auskunft geben.
Mein Conclusio aufgrund der Untersuchungen:
- Die preisliche Bandbreite zwischen den angebotenen Ventilen liegt bei rund 9,- (Keenso von Amazon) bis zu 135,- EUR (VAG von Audi Werkstätte)
- messtechnisch gesehen sind zwischen einzelnen günstigen (Keenso) und teuren Nachbau-Ventilen (Vemo) kaum Unterschiede auszumachen
- 100% der Ventile 06A906283E dichten geringer ab als das Originale 058906283C
- 75% der Ventile halten den von Audi vorgegebenen Widerstandswert nicht ein.
- 87,5% der Ventile entsprechen pneumatisch nicht dem Originalventil
- die auf tt-eifel.de angeführten Schritte zur Überprüfung eines N75 sind eigentlich nur zur Überprüfung, ob das Ventil grundsätzlich funktioniert - da die Tests nicht das pneumatische Verhalten des Ventils bei Antaktung überprüfen, ist dies quasi nur ein elektrischer Funktions-Check
- subjektiv sind das originale N75 und das VAG-Ventil "spritziger" als das Vemo
Wichtiger Hinweis: Der Bericht ist keine Reparaturanleitung und alle Arbeiten am Fahrzeug erfolgen auf eigene Gefahr. Die Gefahr von Schäden ist nicht ausgeschlossen.
Als Amazon-Partner verdiene ich an qualifizierten Verkäufen.