Luftmassenmesser 06A906461D Überprüfung

Nachdem ich den eingebauten Luftmassenmesser von Bosch mit einem speziellen Spray von Liqui Moly gereinigt hatte, kam leider immer noch bei der Diagnose ein sporadischer Fehler bezüglich der Lambdasonde. Also musste überprüft werden, ob der Luftmassenmesser vielleicht doch unschuldig ist.

Oftmals wird nämlich auf Verdacht der Luftmassenmesser (LMM)  getauscht und dies, obwohl der eingebaute Heißfilm-Luftmassenmesser 06A906461D von Bosch (0280218032, 0986280210) kein Schnäppchen ist, da er in der Größenordnung von 180,-EUR und mehr liegt. Theoretisch müsste eigentlich der Bosch 0280218023 (06A906461C) bei meinem AJQ verbaut sein, der noch seltener und teurer ist.
Von einigen Nachbauten hört man leider, dass diese nicht richtig funktionieren. Anscheinend haben diese einen günstigen Hitzedraht statt einen Heißfilm verbaut und liefern zum Bosch unterschiedliche Messwerte. Wie sagen die Autodoktoren immer? Wer billig kauft, kauft öfters.

Aber anscheinend muss dies nicht immer stimmen, da ich bei einem Vergleich von einem Bosch 0280218032 und einem Luftmassenmesser von Amazon um rund 34,- EUR beim günstigen ähnliche Werte erfasst habe, wie beim Originalen und subjektiv beim Fahren kein Unterschied festgestellt werden konnte.

Jetzt stellt sich einmal die Frage, wie kann der Luftmassenmesser auf seine Funktion überprüft werden? Fragen über Fragen.

Ausgangsspannung bei Nullluft

Für die Überprüfung der Spannung bei Nullluft gäbe es von Bosch normalerweise eine HFM5-Prüfleitung 0986610129, welche im Internet um schlappe 238,-EUR angeboten wird. Wobei es auch Raubritter gibt, die über 300,-EUR von einem wollen.

Dank der Beschreibung von tt-eifel gibt es aber eine kostengünstigere Lösung. Die grundsätzliche Überprüfung bzw. dazugehörige Schaltung von tt-eifel.de stellte keine große Herausforderung dar. Lediglich der Messaufbau ist bei tt-eifel.de etwas kompliziert, da man einen 5V-Fixspannungsregler in die Schaltung einbauen muss, den man erst einmal auch haben muss und der auch genau 5V liefert - problematischer ist aber, einen gescheiten Stecker für den Luftmassensensor zu finden, der sich auch aufstecken lässt.

Für die Überprüfung der Nullluft bin ich als Berufsschullehrer klar im Vorteil gewesen, da in unserem Elektrolabor acht neue Labornetzgeräte und einige Fluke Multimeter rumstehen und diese sich für den Messaufbau richtig aufgedrängt haben. Ich habe mich daher für folgenden Schaltungsaufbau um wenige Euro entschieden, jedoch habe ich nun auch privat zwei Labornetzgeräte und mehrere Multimeters, so dass der Aufbau auch zuhause erfolgen kann (siehe Luftmassenmesser-Vergleich).

Lediglich die Leitungen, die 2,8mm Flachsteckhülsen, die Bananenstecker und die Schrumpfschläuche und etwas Zeit für das "Zusammenschustern" waren erforderlich.

Die Flachsteckhülsen passen leider nicht 100%ig auf den Stecker des Luftmassenmessers und müssen mit einem Schlitzschraubendreher etwas aufgeweitet werden, damit sie sich leichter über den Kontakt schieben lassen.

Die Schrumpfschläuche sollen verhindern, dass es zu keinen Berührungen im Stecker kommt. Zusätzlich werden noch entsprechende 4mm Bananenstecker und flexibler Draht, sowie ein Lötkolben und Lötzinn, benötigt.

Der Luftmassenmesser zeigte dann bei der Überprüfung der Null-Luft genau die geforderten 1,00V (laut tt-eifel bzw. ElasWin zwischen 0,98V und 1,02V) an und reagierte sogar auf Bewegungen unmittelbar vor ihm. Die am Foto angezeigten 2,10V erreichte ich, indem ich etwas Druckluft in Richtung des Sensors blies. Das heißt, mit steigender Luftmasse steigt auch die Spannung des Messsignals am Sensor, was darauf hinweist, dass dieser korrekt arbeiten dürfte (siehe dazu auch Luftmassenmesser-Vergleich, der die Messwerte bei höheren Luftmassen zeigt). Statt der Druckluft würde ich daheim auf einen Föhn zurückgreifen.

Messung der Luftmasse im Leerlauf

Eine weitere Überprüfung ist laut Audi die Luftmasse im Leerlauf mittels VCDS bzw. VAS5051. Dabei muss der Motor warm sein und eine Kühlmitteltemperatur von mindestens 80°C aufweisen. Die elektrischen Verbraucher dürfen beim Test nicht laufen (Klimaanlage ausschalten).

Im Leerlauf sollte dann eine Drehzahl zwischen 700 und 820/min vorliegen (Automatik zwischen 640 und 760/min). Die Last sollte zwischen 15,0 und 25,0% und die mittlere Einspritzzeit zwischen 2,0 und 2,4ms betragen.
Für die gemessene Luftmasse wären dann Werte zwischen 2,0 und 4,5g/s (7,2kg/h und 16,2kg/h) vorgesehen. Werden die Sollwerte der Einspritzzeit und der Luftmasse nicht erreicht, dann steht die weitere Fehlersuche laut ElsaWin am Programm.

Diagnosefahrt mit Aufzeichnung

Persönlich glaube ich ja, dass man es sich bei Audi leicht macht und nur im Stand und ohne wesentlicher Last misst. Entweder sind die Audi-Mechanikerinnen so werkstattverbunden, dass sie sich nicht auf die Straße trauen oder Audi traut seinen Mechanikerinnen nicht zu, dass sie die Werte interpretieren können. Was anderes kann ich mir daher nicht vorstellen.

Bei der VCDS-Aufzeichnung von Block 1 und Block 2 lässt sich das Verhalten des Luftmassenmessers unter Last feststellen und ob er mit der Last konforme Daten liefert.
Eine Messung von Ist- und Sollwert ist leider nicht möglich, da der Sollwert in keinem der Messwertblöcke aufgeführt wird, zumindest bei der codierten Labeldatei für meinen Motor AJQ.

Die obigen Kurven zeigt das Verhalten des Luftmassenmessers Frankberg MAF082114-N während einer Testfahrt. Man sieht dabei, dass die Luftmasse mit der Motorleistung korrespondiert. Meiner Meinung nach würden verschobene Kurven auf ein gröberes Problem beim Luftmassenmesser hindeuten.

Noch dazu lässt sich bei der Probefahrt, auch wenn nur subjektiv, dass Fahrverhalten des Fahrzeuges feststellen und Leistungseinbrüche wären vermutlich sofort erkennbar.

Ob die beiden Überprüfungen der Nullluft und der Luftmenge im Leerlauf ausreichend sind um die Funktion des Luftmassenmessers zu bestimmen ist aus meiner Sicht eher fraglich und ich glaube, erst eine Diagnosefahrt mit Aufzeichnung der Daten bringt genauere Aufschlüsse über den Zustand des Luftmassenmessers.
Warum komme ich zu der Aussage? Na ja, weil mein eingebauter Bosch am Stand bei eingeschalteter Klimaanlage rhythmisch die Drehzahl leicht ändert, quasi "pumpt", und die Nullluft-Spannung sowie die VCDS-Werte ok sind, jedoch der getestete Frankberg dieses Verhalten nicht zeigt.

Wichtiger Hinweis: Der Bericht ist keine Reparaturanleitung und alle Arbeiten am Fahrzeug erfolgen auf eigene Gefahr. Die Gefahr von Schäden ist nicht ausgeschlossen.

 

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