Bremsflüssigkeit Prüfverfahren
Bericht über die verschiedenen Möglichkeiten zur Prüfung der Bremsflüssigkeit beim Audi TT 8N
Bremsflüssigkeit und Wasser vertragen sich nicht besonders gut miteinander - sowie der Teufel und das Weihwasser - und daher sollte die Bremsflüssigkeit alle zwei Jahre gewechselt werden, da die Gefahr eines Bremsversagens, insbesondere bei starken und oftmaligen Bremsvorgängen, wie z.B. bei Fahrten über Alpenpässe, nicht auszuschließen ist.
In einer Untersuchung von „TÜV NORD Mobilität“ waren über 50 Prozent aller Bremsflüssigkeiten überaltert und mussten dringend erneuert werden (siehe Automobil Elektronik 2007).
Wer aber zwischenzeitlich über den Zustand seiner Bremsflüssigkeit informiert sein will, der kann diese mittels einem Tester überprüfen, wobei die einfachen Tester jedoch nur den Leitwert ermitteln und keine Auskunft über die Siedetemperatur geben.
In Österreich wird im Rahmen der §57a Überprüfung auch die Messung der Siedetemperatur der Bremsflüssigkeit gefordert. Eine Siedetemperatur unter 180°C (>1,5% Wassergehalt) stellt dabei einen leichten Mangel (LM) dar und eine Siedetemperatur unter 150°C (>2% Wassergehalt) einen schweren (SM). Die Messung der Siedetemperatur hat jedoch nichts mit den älteren oder kostengünstigeren Messgeräten gemein, bei der die Siedetemperatur über den Leitwert ermittelt wird.
Geräte zur Messung der Siedetemperatur, die diesen auf einem anderen Weg als den Leitwert ermitteln, kosten locker 200,- EUR aufwärts - und da ist noch viel Luft nach oben. Beispielsweise liegt das Ate BFCS300 in einer Region von rund 1.200,- EUR.
Anhand obiger Informationen kann man erkennen, dass zwischen Siedetemperatur und Wassergehalt ein gewisser Zusammenhang bestehen muss und die einfachen Tester schon einmal einen rudimentären Überblick über den Zustand der Bremsflüssigkeit verschaffen können - also Pi mal Daumen.
Interessant sind bei der ganzen Thematik die Einwendungen in diversen Foren, die darauf hinweisen, dass der Wassergehalt im Bereich der Bremsen höher ist als im Bereich des Behälters, weil ja kein direkter Austausch der Bremsflüssigkeit stattfindet. Inwieweit dies wirklich so ist und welche Argumente dem Ansatz entgegenstehen, dem muss ich noch nachgehen. Wäre es wirklich so, dann sind die ganzen Werte bei der §57a-Prüfung zu hinterfragen.
Aber zuerst einmal ein wenig Theorie zur DOT-Siedekurve.
DOT-Siedekurve
Beim Siedepunkt einer Bremsflüssigkeit wird zwischen „Trocken- und Nasssiedepunkt“ unterschieden. Der Trockensiedepunkt liegt eigentlich nur bei einer neuen, kurz vorher versiegelten Bremsflüssigkeit vor und beträgt je nach Type zwischen 205°C und 260°C.
Der Nasssiedepunkt tritt, wegen der hygroskopischen Eigenschaften der Bremsflüssigkeit, hingegen nach einiger Zeit auf. Die Bremsflüssigkeit nimmt nämlich aus ihrer Umgebung, vor allem über die Bremsschläuche, Feuchtigkeit auf. Infolge steigt der Wassergehalt der Bremsflüssigkeit mit der Zeit an und der Siedepunkt sinkt dadurch. Bei einem Wassergehalt von 3,5 Prozent ist der sogenannte Nasssiedepunkt erreicht und die Bremsflüssigkeit muss gewechselt werden.
Der Nasssiedepunkt tritt, wegen der hygroskopischen Eigenschaften der Bremsflüssigkeit, hingegen nach einiger Zeit auf. Die Bremsflüssigkeit nimmt nämlich aus ihrer Umgebung, vor allem über die Bremsschläuche, Feuchtigkeit auf. Infolge steigt der Wassergehalt der Bremsflüssigkeit mit der Zeit an und der Siedepunkt sinkt dadurch. Bei einem Wassergehalt von 3,5 Prozent ist der sogenannte Nasssiedepunkt erreicht und die Bremsflüssigkeit muss gewechselt werden.
Die Werte für die verschiedenen DOT-Typen wurden aus der Tabelle der Brembo-Webseite entnommen.
Type Trockensiedepunkt Nasssiedepunkt
DOT 3 205°C bei 0% 140°C bei 3,5%
DOT 4 230°C bei 0% 155°C bei 3,5%
DOT 5.1 260°C bei 0% 180°C bei 3,5%
Je nach DOT-Type ergibt sich daher eine entsprechende Siedekurve bei entsprechendem Wassergehalt:
Im YouTube-Video von Kraftfahrzeugtechnik pur wird die Siedepunktkurve entsprechend erläutert:
Messprinzipien zur Ermittlung des Wassergehaltes
Wie die DOT-Kurve zeigt, besteht ein Zusammenhang zwischen Siedepunkt und Wassergehalt. Dabei gibt es verschiedene Verfahren den Wassergehalt bzw. den Siedepunkt zu bestimmen. Die gängigsten Verfahren für den Durchschnittsautofahrer, sprich Laien, beruhen auf der Messung der Leitwertes. Messungen im Profibereich ermitteln dies über die Siedetemperatur oder den Dampfdruck.
Nachteilig an den Profimessungen ist mitunter die Gesundheitsbeeinträchtigung beim Verdampfen der Bremsflüssigkeit und die Abhängigkeit zum Umgebungsluftdruck.
Leitwertmessung
In der Regel wird bei den günstigen Testern der Wassergehalt einer Bremsflüssigkeit über den Leitwert bzw. Widerstandswert ermittelt. Ich habe daher ein Oldforge TE105, ein Noname-Gerät von Amazon (Amazon 2) und und den Habotest HT662 (Aliexpress2) in mit Regenwasser (0% bis 5%) versetzten Bremsflüssigkeiten eingetaucht und versucht den Wassergehalt zu ermitteln. Enttäuschend war dabei der Tester von Amazon, der jede Flüssigkeit als <1% bewertet hat. Ein ähnlicher Tester von Aliexpress war damals hingegen wesentlich zuverlässiger.
Interessant waren dabei die Ergebnisse des alten Oldforge TE105 und dem neueren Habotest HT662 von Aliexpress, da beide Geräte auch den %-Gehalt anzeigen sollen. Dabei kamen folgende Ergebnisse zu Tage:
Wasseranteil Oldforge TE105 Habotest HT662
0% 0,14% 0,9 - 1,1%
1% 0,7% 1,4 - 1,7%
2% 0,9% 1,7 - 2,1%
3% 1,3% 1,9 - 2,2%
4% 1,6% 2,3 - 2,5%
5% 2,0% 2,9 - 3,2%
Ob der Wassergehalt auch wirklich den %-Angaben entspricht, kann natürlich nicht mit Sicherheit gesagt werden, da die entsprechenden Mischungen zwar mit einer Spritze entsprechend zusammengestellt wurden, aber inwieweit sich das Wasser gleichmäßig in der Bremsflüssigkeit, trotz Umrühren, verteilt, ist unklar. Hinzu kommt noch, dass damals in kalter Umgebung (November 2022 in unbeheizter Garage) gemessen wurde und dies auch den Leitwert beeinflusst und der Oldforge TE150 darüber hinaus auch nicht kalibriert war.
Bei einer weiteren Messung im Dezember 2022 (Flüssigkeitstemperatur 16.6°C und 13.5°C) wurden mittels dem Habotest HT662 und einem günstigen Leitwertmessgerät (TDS) dann folgende Werte ermittelt:
H2O TDS (16.6°C) TDS (13.5°C) HT662(16.6°C) HT662(13.5°C)
0% 2µS/cm 0µS/cm 1,4% 1,3%
1% 2µS/cm 0µS/cm 1,5% 1,3%
2% 4µS/cm 1µS/cm 2,1% 1,9%
3% 6µS/cm 2µS/cm 2,5% 1,9%
4% 8µS/cm 3µS/cm 2,7% 2,5%
5% 8µS/cm 3µS/cm 2,7% 2,5%
Durch das Lagern dürfte sich der Wassergehalt verändert haben, insbesondere sieht man dies bei der 0%-Probe, die vermutlich Wasser aufgenommen hat. Dass aber die gemessenen Werte plausibel sein könnten zeigen die Werte der 0% und 1% sowie der 4% und 5% Mischungen, die jeweils die gleichen Leitwerte und %-Werte ergaben. Theoretisch ließe sich der Wassergehalt auch mit einem Leitwertmessgerät ermitteln, wobei Werte bis zu 2µS/cm laut obigen Messungen noch tolerabel wären. Aber leider ist die Leitwertmessung sehr temperaturabhängig.
Die spannende Frage ist nun, weisen die günstigen Bremsflüssigkeitstester, die anscheinend auf der Leitwert- bzw. Widerstandsmessung basieren, einen standardisierten Widerstandsbereich bei entsprechendem Wassergehalt (Prozente) auf und sind daher alle mitunter baugleich? Von außen gleichen sie sich ja fast wie eineiige Zwillinge.
Nachdem in mir sich ein gewisser Forscherdrang breit macht und sich mein Bremsflüssigkeitstester in Stiftform nach drei Jahren verabschiedet hat, stellte sich für mich die Frage, nachdem ich ihn zerlegt habe, wie funktioniert eigentlich so ein Ding wirklich?
Daher habe ich zu Beginn meiner Forschung einen Testaufbau, beginnend mit einem 470 Ohm, dann mit einem 47 kOkm und schlussendlich mit einem 470 kOhm Potentiometer, gemacht und vom höchsten Widerstandswert zum niedrigsten Wert gedreht und dabei beobachtet, bei welchem Widerstandswert die nächste Stufe anhand der LED signalisiert wurde. Daraufhin wurde dann der eingestellte Widerstandswert gemessen (natürlich war zum Zeitpunkt der Messung der Widerstand vom Tester abgeklemmt, ansonsten wäre der Innenwiderstand des Testers mit gemessen worden).
Also sollte ein gewisser Wasseranteil in Prozent folglich einem bestimmten Widerstandsbereich bzw. Leitwertbereich entsprechen. Es ließe sich vermutlich über diesen Weg dann die Siedetemperatur anhand der DOT-Kurve herauslesen.
Also sollte ein gewisser Wasseranteil in Prozent folglich einem bestimmten Widerstandsbereich bzw. Leitwertbereich entsprechen. Es ließe sich vermutlich über diesen Weg dann die Siedetemperatur anhand der DOT-Kurve herauslesen.
Nach den ersten Messungen mit einem 480 kOhm großen Widerstand (9 kOhm abweichend vom Nennwert) muss ich die eingehende Frage leider verneinen. Sie weisen weder die gleichen Widerstandswerte auf noch dürften sie daher baugleich sein. Ähnliche Messergebnisse wie das Oldforge TE150 findet man zwar auf der Seite Born to Bastel, aber die anderen Tester weichen doch relativ deutlich untereinander ab.
Anscheinend wird bei den günstigen Testern die Abweichung zu einem internen Widerstand, vermutlich über einen Spannungsteiler, herangezogen. Das würde aber auch bedeuten, dass bei sinkender Batteriespannung die Testergebnisse fehlerhaft werden könnten.
Ich komme aufgrund der bisherigen Erkenntnisse zu dem persönlichen Schluss, dass solche Tester nur über den Widerstand bzw. den Leitwert der Bremsflüssigkeit funktionieren können. Mein altes Oldforge TE150 ist im Grunde auch nur ein umgebautes Multimeter, was diesen Verdacht untermauert.
Für mich stellt sich daher die Frage, ob nicht auch ein handelsübliches Multimeter als Bremsflüssigkeitstester missbraucht werden kann, wenn man einen entsprechenden Messkopf konstruiert? - quasi eine Form von technischer Aneignung (ist diese im Zeitalter, wo kulturelle Aneignung verpönt ist dann überhaupt zulässig?).
Meine erste Vermutung, dass man vielleicht auf simple Art und Weise den Widerstand der Bremsflüssigkeit mittels eines Multimeters messen könnte, zerschlug sich recht schnell, da die Messwerte nicht sonderlich stabil waren und die Anzeige ständig nach oben wanderte, was aber vermutlich auch an der Art der Messung lag, da ich nur die beiden Messspitzen ohne entsprechenden Abstand, wie im YouTube-Video von Computer:Club2, eingetaucht hatte.
Meine nächste Überlegung war dann, da ja die verschiedenen Bremstester verschiedene Widerstandsbereiche haben, dass die Bremsflüssigkeit parallel zu einem fixen Widerstand mit einem eigenen Messkopf gemessen wird und dadurch sich ein stabilerer Messwert ergibt. Eine Parallelschaltung deswegen, weil bei der Widerstandsmessung ein Konstantstrom geliefert wird. Beim Projekt auf Born to Bastel wird hingegen ein Spannungsteiler mit einem fixen Widerstand von 68 kOhm verwendet, da ja eine fixe Spannung von 3,7V vorgegeben ist.
Die ersten DIY-Versuche mit einem fixen 480kOhm Widerstand (9 kOhm abweichend vom Nennwert) und einem selbstgebastelten Messkopf (bestehend aus Cinch-Stecker und Alu-Verbundrohr 16x2) und einem Fluke 75III scheinen aber völlig in die Hose gegangen zu sein bzw. die Messergebnisse widerstanden in Folge nicht der rechnerischen Überprüfung.
Laut Formel hätten nämlich deutlich andere Werte bei der Parallelschaltung gemessen werden müssen, aber andererseits könnte es aber auch sein, dass die bloße Messung des Widerstandes der Bremsflüssigkeit (BFL = R2) nicht plausible Ergebnisse für die Berechnung liefert (Angaben in kOhm):
H2O R1 (fix) R2 (BFL) Rechnung R1||R2 TDS
0% 480 1000 324 250 2µS/cm
1% 480 600 267 501 2µS/cm
2% 480 800 300 460 4µS/cm
3% 480 700 285 230 6µS/cm
4% 480 430 227 190 8µS/cm
5% 480 600 267 170 8µS/cm
Die Parallelschaltung, bis auf die ersten und letzten zwei Messungen, dürfte dann plausible Werte liefern, da ja mit zunehmenden Wassergehalt der gemessene Widerstand abnimmt bzw. der gemessene Leitwert gestiegen ist.
Daher wurde der Versuch dann auf eine Serienschaltung umgebaut, bei der die Spannung am fixen Widerstand in Abhängigkeit der Bremsflüssigkeit gemessen wird - ähnlich den angebotenen Messgeräten im Internet.
H2O R1 (fix) U1(R1) Rechnung R2 TDS HT662
0% 480 5,6V 291 0µS/cm 1,3%
1% 480 5,6V 291 0µS/cm 1,3%
2% 480 6,0V 240 1µS/cm 1,9%
3% 480 6,3V 205 2µS/cm 1,9%
4% 480 6,6V 175 2µS/cm 2,5%
5% 480 6,75V 160 3µS/cm 2,5%
Es scheint so, dass sich beim Aufbau einer Serienschaltung mit einem 470 kOhm Widerstand sich die Spannung an diesem um 0,3V pro 1%-Wassergehalt verändert (bei 9V Betriebsspannung).
Bei einer Probe mit 99,99% IPA zeigte das TDS einen Wert von 0µS/cm an und das HT662 einen Wert von kleiner 1%. Der Messaufbau lieferte eine Spannung von 2,2V, was einem Widerstand von rund 1480 kOhm entspricht.
Auf den ersten Blick scheint dieser Messaufbau für die Leitwertmessung am sensibelsten zu funktionieren und würde sich daher, wenn man einen Tester selber baut, vermutlich auch am besten eignen. Natürlich müssen die Werte dann entsprechend noch kalibriert werden.
Die von mir ermittelten Werte der getesteten Bremsflüssigkeitstester auf Leitwertbasis liefern in Summe folgende Messkurven, wobei man sieht, dass nur einige Kurven einem DOT-ähnlichen Verlauf folgen. Andere (Aliexpress1, Amazon 2 und DIY1) weisen im unteren %-Bereich zu Beginn der Kurve (logarithmische Darstellung in kOhm) eine Abflachung auf. Der Versuch mit der Serienschaltung DIY2 brachte überhaupt einen linearen Verlauf hervor:
Aufgrund des wandernden Messwertes ist eine Ermittlung des Zustandes der Bremsflüssigkeit mittels Multimeter über eine reine Widerstandsmessung aus meiner Sicht keine geeignete Vorgehensweise. Da würde ich dann eher schon auf einen billigen Tester vertrauen.
Spannungsmessung mittels Multimeter
Eine Variante, die mir bis vor Kurzem unbekannt war, ist die Spannungsmessung mittels Multimeter. Dabei wird eine Gleichspannung zwischen Bremsflüssigkeit und Fahrzeugmasse gemessen. Anscheinend ist die Methode am amerikanischen Markt sehr verbreitet und man findet hierzu auch einige YouTube-Videos, wie jenes von Killobyte DIY:
Bremsflüssigkeit ist ja eigentlich kaum leitfähig, aber durch Wasseraufnahme und Verunreinigungen steigt die Leitfähigkeit. Ich vermute, dass sich dann im Bremssystem ein elektrochemisches Korrosionselement (galvanisches Element), ähnlich einer Batterie, bildet, was für mich etwas beunruhigend ist, da sich ja bei einem Korrosionselement das in der elektrochemischen Spannungsreihe niederwertigere Element dabei zersetzt (korrodiert).
Als Grenze wird anscheinend dabei eine Spannung von -300mV (-0,3V) angesehen, ab der die Flüssigkeit zu wechseln wäre - was bei uns einem Wassergehalt von mehr als 2% oder einer Siedetemperatur kleiner 150°C entsprechen würde (schwerer Mangel).
Als Grenze wird anscheinend dabei eine Spannung von -300mV (-0,3V) angesehen, ab der die Flüssigkeit zu wechseln wäre - was bei uns einem Wassergehalt von mehr als 2% oder einer Siedetemperatur kleiner 150°C entsprechen würde (schwerer Mangel).
Ich habe nun den Messvorgang nachgemacht und meine Bremsflüssigkeit bzw. das Multimeter zeigt eine Spannung von -0,14V an und sollte somit in Ordnung sein. Das E+S Testgerät sagt auch, dass der Wassergehalt bei 0,4% und die Siedetemperatur bei 270°C liegt. Bei der §57a Überprüfung zeigte sich, dass das Gerät noch nicht richtig kalibriert ist, da ja 27°C deutlich über den Wert einer neuer Flüssigkeit liegt. Stellt man das Gerät auf einen "Leerlaufwert" von 275 statt 300 ein, dann stimmen auch die 240°C.
Teststreifen
Wie schon im vorherigen Artikel erwähnt, andere Länder andere Sitten. Im angloamerikanischen Raum ist anscheinend auch die Überprüfung mittels Teststreifen - ich kenne diese eher vom Swimming-Pool - eine gängige Methode.
Dies zeigen auch die Suchergebnisse bei Amazon. Während die deutsche Seite bei "Bremsflüssigkeit Teststreifen" nur ein Ergebnis, dafür deutlich mehr zum Urintest, auswirft, sind es auf der amerikanischen deutlich mehr ("brake fluid test strips").
Dies zeigen auch die Suchergebnisse bei Amazon. Während die deutsche Seite bei "Bremsflüssigkeit Teststreifen" nur ein Ergebnis, dafür deutlich mehr zum Urintest, auswirft, sind es auf der amerikanischen deutlich mehr ("brake fluid test strips").
Wie solche Tests angewendet werden zeigt das YouTube-Video von DIY Maker Dan:
Siedepunkt-Messung
Bei der Messung des Siedepunktes tritt der physikalische Effekt auf, dass sich Flüssigkeiten über den Siedepunkt hinaus nicht erwärmen. Kennzeichen für das Sieden wären (anhand eines YouTube-Videos von Herr Weiner):
- kein weiterer Temperaturanstieg der Flüssigkeit
- sichtbares Kochen (Blubbern) der Flüssigkeit
- Gas bzw. Wasserdampf steigt auf
Aus Interesse heraus, habe ich mir auf willhaben.at ein defektes Gerät (Ate BFCS 280) um 25,- EUR gekauft und einmal auseinander geschraubt. Aber so richtig schlau bin ich aus dem Geräteaufbau auch nicht geworden, noch dazu war es in einen mehr als desolaten Zustand. Auf Anfrage wollte weder der Hersteller Ate noch Phywe irgendwelche Informationen zu den Schaltungen herausrücken. Wie eine solche Messung der Siedetemperatur funktioniert zeigt zumindest das YouTube-Video von Rratlos62:
Ich gehe einmal davon stark aus, dass die Probe erhitzt und parallel dazu die Temperatur gemessen wird. Wenn kein weiterer Temperaturanstieg mehr beobachtet werden kann, dann ist eigentlich die Siedetemperatur erreicht und vermutlich die Messung erfolgt. Im Weiteren könnte ja auch zur Messung die Stromaufnahme dienen, da zum Halten der Temperatur weniger Energie benötigt wird als in der Aufheizphase.
Bei den ganzen Überlegungen ist bei mir der Gedanke entsprungen, wie wäre es, einmal ein solches Gerät nachzubauen, indem man zur Erhitzung der Temperatur eine Heizpatrone eines 3D-Drucker missbraucht und über einen Rasperry Pi, Arduino oder Siemens Logo die Temperaturmessung und Steuerung des Hotends durchführt? Dies wäre vermutlich ein Projekt für die Semester-, Oster oder Sommerferien - oder an jenen Tagen, die wir Lehrer/innen noch so frei haben.
Die ersten Versuche mit einem alten Hotend von einem Ender 3 Pro (40W und rund 270°C) zeigten, dass alleine das Hotend über 3 Minuten an der Luft benötigte, bis sich der Widerstand nicht mehr veränderte.
Ich gehe davon aus, dass viel der Energie auf dem Weg zur Bremsflüssigkeit verloren geht und das Hotend mit seinen 40W vermutlich auch zu schwach auf der Brust ist. Der Tester BFCS 300 hat eine Leistung von 170W während des Messvorganges und dies zeigt schon eine Schwachstelle meines Versuchaufbaues.
Die nächsten Schritte waren daher, den "Sensorkopf" zu optimieren, indem die Silikonhülle beim Hotend wieder übergestülpt wurde und ein MIG-Kontaktrohr (Stromdüse) den Schrauben als Heizelement ersetzte.
Interessant war, dass bei weiteren Versuchen ohne Heatbreak und Kühlkörper der Widerstand bis auf 175 Ohm (laut Datenblatt ~ 270°C am Hotend) herunter ging und bis zum vollständigen Sieden (bei 6ml Wasser) der Vorgang fast 6min. in Anspruch nahm. Entweder optimiert das Heatbreak thermisch das Hotend oder ich habe mich bei der obigen Messung vertan - was ja für mich seit Corona etwas symptomatisch ist. Leider kann ich die obigen Messungen nicht mehr wiederholen, da das Heatbreak entsorgt wurde, weil der erhitzte Kunststoff darin erbärmlich gestunken hat.
Im Weiteren konnte auch beobachtet werden, dass der Probenbehälter auf einer thermisch isolierenden Unterlage stehen muss, damit der Aufheizvorgang optimaler abläuft - ansonsten fließt zu viel Wärme in die Unterlage. Im folgenden Video sieht man die annähernd konstante Temperatur am Hotend (die obige Schraube schließt den Kanal ab, der sonst wie ein Kamin wirkt).
In weiterer Folge plane ich das Hotend gegen ein stärkeres (~70W) oder gegen eine Heizdrahtwendel zu ersetzen und darüber hinaus soll ein PT100-Fühler die Flüssigkeit dann direkt messen. Die Funktion des Testers soll dann mittels einer Siemens Logo programmiert werden, damit der Messvorgang automatisiert abläuft. Das Grundgerüst des Programmes steht schon und eine entsprechende Logo! ist auch vorhanden.
Wenn man die Kosten für eine Siemens Logo und die Bauteile, wie Hotend oder Heizdraht, PT100-Fühler und Netzteil hernimmt, dann würde sich ein Messgerät, ähnlich wie das BFCS 300, vermutlich um ein Viertel des Neupreises realisieren lassen.
Aufgrund des obigen Experimentes stehe ich der Messung der Siedetemperatur direkt im Bremsflüssigkeitsbehälter, wie beim Ate BFT 320, etwas skeptisch gegenüber, da ja aus meiner Sicht bei solchen Verfahren ein Teil der zugeführten Wärme in den restlichen Bereich der Bremsflüssigkeit, wenn auch langsam, abwandert und die Merkmale, wie das Blubbern der Flüssigkeit und das Aufsteigen von Gas bzw. Wasserdampf, nicht erfüllt werden - zumindest sieht man auf den YouTube-Videos bezüglich dem Ate BFT 320 nie die Flüssigkeit während des Testes und auch im YouTube-Video vom Der Schrauberclub blubbert nichts bei dem Tester. Er verhält sich im Grunde so, wie mein Versuchsaufbau mit dem Hotend. Und auch der Tester auf YouTube von Ölbox GmbH zeigt nur ein paar Blasen, aber keinen Wasserdampf.
Dampfdruckmessung
Eine weitere Methode ist, den durch die Verdampfung entstehenden Druck in einem geschlossenen System zu messen. Solange die Flüssigkeit nicht verdampft, wird noch der Umgebungsdruck gemessen. Bei Verdampfung steigt der Druck dann an. Diese Messung erfordert ein komplexeres, abgeschlossenes System, was sich aber bezüglich der Gesundheitsgefährdung, wie bei der Ate-Messmethode, positiv auswirkt.
Ein solcher Tester ist der Romess Aqua 10 bzw. Aqua 12 bei dem Romess von sich behauptet, dass diese Art der Messung genau dem Vorgang im Radbremszylinder entspricht. Zitat:
"Die Messung simuliert somit genau die Bedingungen, die im Radbremszylinder herrschen. Je mehr Dampf sich im Radbremszylinder durch Erhitzung über die Bremsreibung bildet, desto größer wird die Gefahr der Bildung von Dampfblasen und des Versagens des Bremssystems im Extremfall."
Theoretisch ließe sich auch dieses Verfahren mit einem 3D-Drucker-Hotend und einem billigen Differenzdruck-Messgerät nachbilden, wobei man aber dann eine geschlossene Messzelle auch noch konstruieren muss.
Resumee
Für ein grobes Abschätzen des Zustandes der Bremsflüssigkeit eignen sich die diversen Tester ausreichend gut, aber man darf nicht darauf vertrauen, dass das Ergebnis immer passt. Persönlich würde ich bei den stiftförmigen Geräten auf jenen von Aliexpress zurückgreifen, da dieser auch ungefähr den Wassergehalt zur Orientierung angibt und der Preis annährend gleich ist.
Messgeräte, die nach der Siedetemperatur oder nach dem Dampfdruck messen, liegen meist bei über 1.000,-EUR und sind für die Hobbyschrauber nicht finanzierbar - also bleiben nur die günstigeren Tester oder Handmessgeräte, die aber auch wiederum über 200,- EUR verschlingen. Hier bin ich aber bezüglich der Messmethodik etwas skeptisch, wenn ich mir so den Vergleich mit dem BFCS 280 bzw. 300 vor Augen halte, wo die Flüssigkeit so richtig blubbert.
Theoretisch könnte man sich selber ein Messsystem (Leitwert oder Siedepunkt) nachbauen, wenn man dazu das Können, sowie Lust und Laune, hat - aber einfach und preiswert ist es nicht. Und beim Leitwertverfahren zahlt es sich auch nicht aus, wenn man nicht gerade die Komponenten zur Hand hat.
Folgende Tester wurden für den obigen Bericht von mir unter die Lupe genommen bzw. herangezogen (die 241°C entsprechen dem §57a Prüfbericht und das E+S zeigt einen Wassergehalt von 43% an, der Habotest 0,7% und das stiftförmige Prüfgerät unter 1%):
- multimeterähnlicher Tester mit %-Anzeige und Siedetemperatur (E+S)
- stiftähnlicher Tester mit %-Anzeige (Habotest HT662) von aliexpress
- schwarzer, kugelschreiberähnlicher Tester von aliexpress bzw. Amazon
- Leitwertmessgerät TDS von Amazon
Wichtiger Hinweis: Der Bericht ist keine Reparaturanleitung und alle Arbeiten am Fahrzeug erfolgen auf eigene Gefahr. Die Gefahr von Schäden ist nicht ausgeschlossen.
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